Comarca de Gordón

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El Talgo
(Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol)
Primer tren comercial: Talgo II (1950)
En su momento era todo un lujo viajar en él , recuerdo como pasaba por nuestra estación y siempre nos decía adiós, nunca esperaba...alguna vez por causas de maniobras hacia la parada, pero nada más. Allí “los Correos”, “los Chispas”, “los Expresos”,”los Mercancías”...si esperaban por él, también habìa categorías sociales dentro de los trenes, que le vamos a hacer.

DESDE 1942
El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Español Alejandro Goicoechea llevaba a cabo con éxito la prueba de una solución singular para el guiado de los ejes de los vehículos ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga armadura, realizada a base de módulos formados por triangulos isósceles, en cuyas bases estaban montadas unas ruedas unidas entre sí de tal forma que, de una manera natural, los ejes eran guiados sobre la vía evitando el ataque directo de las ruedas sobre el carril exterior de las curvas. Esta estructura rodante diseñada por Goicoechea alcanzó los 75 kilómetros por hora entre Leganés y Villaverde (España).
...sigue y video actual
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Saliéndonos un poco de nuestra ruta y bajando un poco hasta la vecina La Robla, nos encontramos con la vía un poco mas estrecha y conocida por este mismo nombre, y que presto un servicio excepcional, ya fuera para el negro mineral, ya fuera para que nuestras gentes se acercaran hacia la industria en todo su apogeo en el País Vasco.
Os dejo estos artículos de la Crónica


La localidad de Mataporquera ha abierto un Museo del Ferrocarril de La Robla con notable presencia leonesa

El famoso tren Hullero está muy presente en los aspectos más diversos de la vida diaria en la provincia de León, que recorre desde La Robla y León hasta su salida por Palencia.

FULGENCIO FERNÁNDEZ

MATAPORQUERA.— Una buena parte de una historia muy leonesa está escrita en la localidad cántabra de Mataporquera, donde el 11 de febrero de 2006 abrió sus puertas el 'Centro de Interpretación del Ferrocarril de La Robla' o, lo que es lo mismo, lo que en León es conocido como el tren de Feve o 'El Hullero', recordando que en sus inicios el 95% de la actividad del tren estaba vinculada al carbón.
La historia de este tren es, de alguna manera, la historia de un siglo en buena parte de esta provincia pues arranca su recorrido en sus primeros paneles con la explicación de la situación de la España del siglo XIX y con el desarrollo de la industria metalúrgica de Vizcaya que da origen inicialmente al ferrocarril de La Robla. En los paneles aparecen las centrales de Altos Hornos.

Las necesidades siderúrgicas existentes en Bilbao hicieron necesaria en aquella España de finales del XIX llevar el carbón que producían las minas de León y Palencia hasta la capital vasca. Así nació este ferrocarril que se empezó a construir en 1890 y se terminó en 1894. Un panel describe el primer consejo de administración de La Robla, con Mariano Zuaznavar de presidente, y las empresas fuertes que participaron en el capital fundacional.

Pero no es la historia de sus dueños y empresarios la que aparece en este museo, ni mucho menos. Allí está el espacio de 'toda la cadena' de producción: jefe de estación, factor, guardagujas, agente de recorrido, capataces... También aparecen los trabajadores de las vías y de sus obras, englobando a encargados, capataces, obreros, guardavías, y además material de tracciones con los jefes de taller, los sectores de equipo y material de reparación y personal de máquinas como maquinistas, fogoneros, encendedores, lampisteros...

Fotografías. Son uno de los elementos más importantes de este museo. Las antiguas son las más llamativas, junto a algunos elementos curiosos como un banderín, una gorra de guardagujas o de mozo de tren la corneta de salida y varios sellos con motivos de ferrocarril. Mataporquera ha sido elegido para este museo porque puso empeño en ello y también por estar a medio camino entre en origen (La Robla) y el destino (Balmaseda) de este tren de vía estrecha. Sin olvidar la importancia de esta estación, como muestra el hecho de en su estación llegaron a trabajar de 270 a 300 trabajadores entre guardagujas, jefes y mozos de tren y de estaciones, encendedores, lampisteros. En los años 50 y 60 esta localidad era un nudo ferroviario muy importante pues también había casi 40 trabajadores de Renfe.

Otras vitrinas muestran antiguos documentos que desvelan cómo era la vida y el trabajo de los ferroviarios; allí están sus nóminas, reglamentos, señales de circulación, algunas circulares de la Dirección del Ferrocarril, recibos de pagos, seguros colectivos y reglamentos de seguros y pensiones.

En los últimos tramos del recorrido están los paneles informativos sobre cómo la Guerra Civil afectó al trayecto de La Robla, las últimas crisis que llevaron a la desaparición del tren que dejó de circular unos años y la presencia de elementos tan significativos como la nieve o el estraperlo y las mercancías que se transbordaban. Trenes como mixtos y correos y la inmigración, son otros de los temas que se pueden ver en este Centro

La Crónica
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La comida de los trabajadores se cocinaba en la olla ferroviaria


Vieja máquina perteneciente a las dependencias de la Feve en la estación de Cistierna.

No podía faltar en esta historia de la Feve un recuerdo para la olla ferroviaria, que es uno de los principales motivos que pusieron en marcha la Asociación Amigos del Ferrocarril de Mataporquera.
Se trata del curioso artilugio en el que se cocinaba el plato que comían los agentes que iban en el tren. Durante el recorrido se iban elaborando las ollas, que inicialmente la cocinaban los maquinistas aprovechando el vapor de la máquina y más tarde la preparaban los guardafrenos en el furgón de cola del tren, y de ellas comía todo el personal.

La exposición hace un recorrido por las distintas máquinas que se utilizaron como las de tracción doble: «estaban las máquinas ochenta, que se podían considerar de una tracción doble porque tenían ocho cilindros». Las dobles se daban entre Matallana y el Alto de Candanedo, con rampas de hasta un 20% y en zonas como Los Carabeos, Santibáñez de la Peña, en Pedrosa y en la Espina donde se alcanzaba el punto más alto del recorrido de este ferrocarril tan vinculado a esta provincia, que recorre en buena parte.
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Gráficos de ascensos y descensos y la voz de los ferroviarios


Una de las estaciones leonesas que atraviesa la línea de Feve, la de La Losilla.
En uno de los apartados de las exposiciones que se pueden ver en el Centro de Interpretación del Tren de La Robla, popularmente conocido como Museo del Ferrocarril pues la pretensión de la Asociación de Amigos del Ferrocarril es que acabe siendo un lugar para todo el mundo ferroviario cántabro.
En diversos paneles se describe el trazado de La Robla con todos sus ascensos y descensos de nivel (desde los 149 metros de Balmaseda a los 1.128 en Castrejón de la Peña), y se recogen todas las estaciones y sus puntos kilométricos.

No falta una exhaustiva descripción de la arquitectura de La Robla y los puentes de su recorrido, los túneles y fotos de estaciones, de las casas cuarteles y tomas de agua, depósitos de almacenamiento, plazas de cambio de sentido.

Unos curiosos gráficos describen asimismo los ritmos de aquel tren en el que muchos viajeros cargaban sus bicicletas para después hacer parte del recorrido en ellas sin perder El Hullero: se reflejan los gráficos de los trenes de León a Bilbao. Hay unas hojas de rutas sobre los itinerarios de los trenes, explotación e itinerarios y aquí se recogen con unos audiovisuales, en los que ex ferroviarios describen sus vivencias, uno de los rincones más curiosos y atractivos.
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Amigo Mclera es del día de hoy(2-5-07) , La Crónica- El Mundo apartado de Cultura
Un abrazo
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[Yosco]

[Villarín]

Se llama clásico a quien es digno de ser imitado en cualquier literatura o arte. Y José Martínez Ruiz “Azorín”, lo era. Gran figura de la generación del 98, fue artífice, entre otras aportaciones extraordinarias, de la revolución estilística de la prosa castellana moderna al sentar a la retórica del siglo XIX en los tribunales literarios. Redescubridor de nuestros escritores primitivos y clásicos, apasionado de España en sus gentes, paisajes y mitos –el Quijote o la Celestina- , Azorín ha dejado una obra fecunda y admirable, en el artículo periodístico, en la crónica literaria, en la literatura de viajes, o en la novela intelectual... que reflejan su talento y su curiosidad estética; pero, sobre todo la maestría de su pluma que confirma el rigor y el amor de su vocación literaria, nutrida de savia genuinamente española. Tengo la impresión de que los más jóvenes lo conocen poco y lo leen menos, pero, si alguien quiere ser escritor puro y sólo escritor, no debe dejar de leer y meditar la escritura de Azorín: precisa, lineal, depurada, sin retórica, sin balbuceos, muy próxima al ritmo poético, propia de un estilista impar, que supo economizar y simplificar la lengua española; y además prosa siempre acompañada de gran carga de pensamientos. Las páginas de sus libros constituyen una permanente invitación a la lectura de los clásicos, en el silencio y en la soledad, para saborearlos.

LOS FERROCARRILES (II)
(La poesía de los caminos de hierro)

“Pero continuemos nuestro viaje –escribía Azorín- en el ferrocarril belga acompañados de Fray Gerundio. Nada más cómodo que viajar en el tren. No hay temor, como algunos aseguran, de dificultad o ahogo en la respiración. El movimiento es suave: “una especie de movimiento trémulo y vibratorio”. Se puede ir hablando, jugando o leyendo; algunas veces los empleados van escribiendo en un coche destinado a oficina. Una muchedumbre de viajeros llena los trenes y circula por todos los caminos. Las gentes se encuentran en los caminos con la misma frecuencia que en las calles de París, de Londres “y aun de Madrid”. Toda Bélgica es una gran ciudad. Todo el mundo viaja con una facilidad extraordinaria. Frecuentemente se ve a una linda joven, “elegantemente vestida”, penetrar en un coche tren. Aun estando el carruaje lleno de hombres, no hay miedo de que nadie se desmande ni haga ni diga nada que pueda ofender o ruborizar a la viajera. “Lo que en un caso igual –escribe Lafuente- sucedería en España, lo puede suponer el curioso lector”. De pronto el tren entra en un largo y elevado viaducto. “Espectáculo raro” es entonces ver el rápido convoy marchar por encima de los carruajes que allá abajo pasan por los arcos del puente. Otras veces el tren penetra en un túnel. “Imponente” es ese momento. El ruido de la máquina junto con el estrépito de los coches, resuena hórridamente bajo la bóveda; sólo acá y allá una lucecita rompe la densa oscuridad; pasan veloces en las tinieblas, rasgándolas, las chispas y carbones desprendidos de las máquinas... Y, bruscamente, aparecen de nuevo la luz, el paisaje, el campo ancho y libre. ¿Qué sensaciones más gratas, más artísticas que éstas? Mesonero Romanos protestaba contra los “señores poetas” que, existiendo el “asombroso espectáculo” de los caminos de hierro, afirman que “el siglo actual carece de poesía”. Describe Mesoneros la poesía de los caminos de hierro en sus diversas fases, ya de día, ya durante la noche. Encantaba ese espectáculo también a Lafuente. “Magnífico y sorprendente cuadro –escribe-; mil veces aún más interesante y más poético cuando se presencia en horas avanzadas de una noche oscura”. Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro. La tienen las anchas, inmensas estaciones de las grandes urbes, con su ir y venir incesante –vaivén eterno de la vida- de multitud de trenes; los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las calderas; el zurcir estridente de las carretillas; el tráfago de las muchedumbres; el hogar raudo, impetuoso, de los veloces expresos; el formar pausado de los largos y brillantes vagones de los trenes de lujo que han de partir un momento después; el adiós de una despedida inquietante, que no sabemos qué misterio doloroso ha de llevar en sí; el alejarse de un tren hacia las campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules. Tienen poesía las pequeñas estaciones en que un tren lento se detiene largamente, en una mañana abrasadora de verano; el sol lo llena todo y ciega las lejanías; todo es silencio; unos pájaros pían en las acacias que hay frente a la estación; por la carretera polvorienta, solitaria, se aleja un carricoche hacia el poblado que destaca con su campanario agudo, techado de negruzca pizarra. Tienen poesía esas otras estaciones cercanas a viejas ciudades, a las que en la tarde de domingo, durante el crepúsculo, salen a pasear las muchachas y van devaneando lentamente, a lo largo de andén, cogidas de los brazos, escudriñando curiosamente la gente de los coches. Tiene, en fin, poesía, la llegada del tren, allá de madrugada, a una estación de capital de provincia; pasado el primer momento del arribo, acomodados los viajeros que esperaban, el silencio, un profundo silencio ha tornado a hacerse en la estación; se escucha el soplar de la locomotora; suena una larga voz; el tren se pone otra vez en marcha; y allá, a lo lejos, en la oscuridad de la noche, en estas horas densas, profundas de la madrugada, se columbra el parpadeo tenue, misterioso, de las lucecitas que brillan en la ciudad dormida: una ciudad vieja, con callejuelas estrechas, con una ancha catedral, con una fonda destartalada, en la que ahora, sacando de su modorra al mozo, va a entrar un viajero recién llegado, mientras nosotros nos alejamos en el tren por la campiña negra, contemplando el titileo de esa lucecitas que se pierden y surgen de nuevo, que acaban de desaparecer definitivamente”.

Fuente: Azorín, Castilla, 7ª edición, Buenos Aires, Losada, 1969, pp. 16-20.

[Villarín]

LOS FERROCARRILES (y III)
(La poesía de los caminos de hierros)

En 1846 se publicó en Londres un libro titulado Railways; their rise, progrress and construction; with remarks on railway accidents and proposals for their prevention. Su autor es el ingeniero Robert Ritchie. No podría encontrarse, para su época, un tratado más completo sobre ferrocarriles. “Los ferrocarriles –escribe Ritchie- removerán los prejuicios y harán que unos a otros se conozcan mejor los miembros de la gran familia humana; tenderán así a promover la civilización y a mantener la paz del mundo.” Cinco años después, 1851, el mismo año en que se inauguraba el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, se publicaba una Guía de esta última ciudad. La publicaba Francisco Nard. Lleva como apéndice esta Guía –dedicada a los viajeros del ferrocarril- un apéndice en que se hace la historia de los caminos de hierro, y especialmente la del novísimo de Madrid a Aranjuez. El autor canta entusiasmado las ventajas de los nuevos caminos. Sus resultados serán incalculables para las relaciones internacionales y para el bienestar de los pueblos. “A los caminos de hierro –dice el autor- deberemos lo que hasta aquí no han podido conseguir ni los más profundos filósofos ni los diplomáticos más hábiles.” Cuando en una semana se pueda recorrer toda Europa, conoceránse mejor los nacionales de todos los países, podrán unirse todos con otros vínculos distintos de los de una falaz diplomacia. Se establecerá entre todos una mancomunidad indisoluble de intereses, ideas y simpatías. “En fin –termina el autor-, será tan difícil hacer la guerra como es hoy mantenerse en la paz; serán felices merced a los caminos de hierro.”

No podían sospechar el ingeniero inglés y el escritor español –así como todos los que hablaban en el mismo sentido allá en los albores de los caminos de hierro-, no podía sospechar, al hacer a los ferrocarriles propagadores de la paz universal, el alcance de sus palabras: alcance en sentido opuesto, negativo. Cuando ante el amago de una guerra –dice hoy el proletariado internacional- podamos hacer que cesen de marchar los trenes, la paz del mundo será un hecho. Los ferrocarriles serán la paz.

AZORÍN, Castilla, 7ª edición, Buenos Aires, Losada, 1969, pp. 20-22